চট্টগ্রামের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ অক্সিজেন-কুয়াইশ সড়ক আজ দীর্ঘ সময় ধরে নগরবাসীর দুর্ভোগের প্রতীক হয়ে দাঁড়িয়েছে। প্রতিদিন হাজার হাজার মানুষ শিক্ষার্থী, রোগী, চাকরিজীবী, ব্যবসায়ী ও পরিবহন শ্রমিক এই সড়কে চলাচল করতে গিয়ে সীমাহীন ভোগান্তির শিকার হচ্ছেন। খানাখন্দে ভরা সড়কে যানবাহনের গতি কমে যায়, বাড়ে দুর্ঘটনার ঝুঁকি, নষ্ট হয় মূল্যবান সময়। সড়কটির দায়িত্ব সিডিএ নাকি চট্টগ্রাম সিটি করপোরেশনের, এ নিয়ে দুই প্রতিষ্ঠানের টানাপোড়েন আবারও আলোচনায় এসেছে।

তবে অনুসন্ধানে উঠে এসেছে, এই সংকটের শিকড় কেবল বর্তমান প্রশাসনিক জটিলতায় সীমাবদ্ধ নয়। এর পেছনে রয়েছে প্রায় দুই দশকজুড়ে অনিয়ম, দুর্নীতির অভিযোগ, তদন্তের বিতর্ক এবং জবাবদিহিহীনতার দীর্ঘ ইতিহাস।

এই ইতিহাসের সূত্রপাত ২০০৭ সালে। ওই বছরের ১ জুলাই চট্টগ্রাম উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের (সিডিএ) নির্বাহী প্রকৌশলী এ.জি.এম. সেলিম এবং সহকারী প্রকৌশলী রাজীব দাস অক্সিজেন জংশন থেকে কাপ্তাই রোড পর্যন্ত সংযোগ সড়ক নির্মাণকাজ পরিদর্শন করে বিভিন্ন অনিয়মের অভিযোগ তুলে একটি তদন্ত প্রতিবেদন তৎকালীন চেয়ারম্যানের কাছে জমা দেন। পরবর্তীতে এই প্রতিবেদনই দুর্নীতি দমন কমিশনের তদন্তের অন্যতম ভিত্তি হিসেবে ব্যবহৃত হয়।

এরপর ২০০৮ সালে দুদক সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের (সওজ) প্রকৌশলীদের দিয়ে প্রকল্পটির পুনঃপরিমাপ করায়। সেই প্রতিবেদনে দেখা যায়, বাস্তবে সম্পন্ন হওয়া কাজের মূল্য ছিল মাত্র ১ লাখ ৫৫ হাজার ৪৬০ টাকা, অথচ ঠিকাদার উত্তোলন করেছেন ৫ লাখ ৯১ হাজার ৯৭ টাকা। অর্থাৎ অতিরিক্ত বিল উত্তোলনের পরিমাণ দাঁড়ায় ৪ লাখ ৩৫ হাজার ৬৩৭ টাকা। এই তথ্যের ভিত্তিতে ২০০৮ সালের ৯ অক্টোবর কাজী হাসান বিন শামসসহ পাঁচজন প্রকৌশলীর বিরুদ্ধে মোট ১৫টি দুর্নীতির মামলা দায়ের করে দুদক। অভিযোগ ছিল, প্রকৃত কাজের তুলনায় অতিরিক্ত বিল তুলে সরকারি অর্থ আত্মসাৎ করা হয়েছে।

এর কিছুদিন পর, ২০০৮ সালের ৩০ ডিসেম্বর অভিযুক্ত কাজী হাসান বিন শামস ট্রুথ কমিশনে হাজির হয়ে তিন লাখ টাকা সরকারি কোষাগারে জমা দেন এবং দায় স্বীকারের ভিত্তিতে মার্জনা গ্রহণ করেন। এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন সামনে আসে। যদি অভিযোগ সম্পূর্ণ ভিত্তিহীন হয়ে থাকে, তাহলে তিনি কেন ট্রুথ কমিশনের কাছে দায় স্বীকার করে অর্থ জমা দিলেন? যদিও পরে ট্রুথ কমিশনকে আদালত অবৈধ ঘোষণা করেন, তবুও দায় স্বীকার এবং অর্থ জমা দেওয়ার ঘটনাটি ইতিহাসের অংশ হয়ে রয়েছে।

পরবর্তীতে ২০০৮ সালের ১৩ নভেম্বর হাইকোর্ট ট্রুথ কমিশনকে অবৈধ ঘোষণা করেন এবং ২০১১ সালে আপিল বিভাগও সেই রায় বহাল রাখেন। এর ফলে ট্রুথ কমিশনের মাধ্যমে নিষ্পত্তি হওয়া দুর্নীতির মামলাগুলো পুনরায় সচল হয়ে যায় এবং মামলাগুলোর তদন্ত আবার নতুন করে শুরু হয়।

এই ধারাবাহিকতায় দুদকের তৎকালীন উপ-সহকারী পরিচালক মো. হুমায়ুন কবির দীর্ঘ তদন্ত শেষে ২০১২ সালের ২১ মে কমিশনে একটি তদন্ত প্রতিবেদন জমা দেন। কিন্তু বিস্ময়করভাবে সর্বশেষ তদন্তকারী কর্মকর্তা মো. এমরান হোসেনের প্রতিবেদনে ২০১২ সালের তদন্তে কী পাওয়া গিয়েছিল, তার উপসংহার কী ছিল, কিংবা আগের তদন্তের সঙ্গে পরবর্তী তদন্তের পার্থক্য কোথায় এসব বিষয়ে কার্যত কোনো বিশ্লেষণই পাওয়া যায় না। ফলে একটি গুরুত্বপূর্ণ তদন্ত প্রতিবেদন রহস্যজনকভাবে আড়ালে থেকে গেছে বলে প্রশ্ন উঠেছে।

আরও বড় প্রশ্ন তৈরি হয়েছে পুনঃপরিমাপের প্রক্রিয়া নিয়ে। ২০০৮ সালে যে সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের (সওজ) প্রকৌশলীরা পুনঃপরিমাপ করে দুর্নীতির অভিযোগের সত্যতা পেয়েছিলেন, ২০২৪ সালের পুনঃতদন্তে সেই সংস্থাকেই আর দায়িত্ব দেওয়া হয়নি। এর পরিবর্তে পুনঃপরিমাপের দায়িত্ব দেওয়া হয় স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি) এবং জনস্বাস্থ্য প্রকৌশল অধিদপ্তরকে (ডিপিএইচই)। বিশেষজ্ঞদের মতে, সড়ক নির্মাণের কারিগরি পরিমাপের ক্ষেত্রে সওজই সবচেয়ে অভিজ্ঞ ও স্বীকৃত প্রতিষ্ঠান। তাহলে কেন সেই সংস্থাকে বাদ দেওয়া হলো এ প্রশ্নের সুস্পষ্ট ব্যাখ্যা তদন্ত প্রতিবেদনে পাওয়া যায় না।

এদিকে তদন্ত প্রক্রিয়া ঘিরে দুদকের ভূমিকাও প্রশ্নের মুখে পড়েছে। আসামি কাজী হাসান বিন শামস ২০২২ সালের ১৭ নভেম্বর দুদক চেয়ারম্যান বরাবর আবেদন করে দাবি করেন, আগের পরিমাপে অসঙ্গতি রয়েছে এবং প্রকল্পের আওতায় নির্মিত কালভার্টগুলো অন্য কোনো প্রকৌশল বিভাগ দিয়ে পুনরায় পরিমাপ করা হোক। অভিযোগ রয়েছে, তৎকালীন দুদক চেয়ারম্যান মোহাম্মদ মঈনউদ্দীন আবদুল্লাহ অতীতে গৃহায়ণ ও গণপূর্ত মন্ত্রণালয়ের সচিব থাকাকালে কাজী হাসান বিন শামসের সঙ্গে পরিচিত ছিলেন এবং সেই সম্পর্কের প্রভাবেই আবেদনটি বিশেষভাবে বিবেচিত হয়।

পরবর্তীতে ২০২৩ সালের ২২ অক্টোবর দুদকের প্রধান কার্যালয় থেকে তদন্তকারী কর্মকর্তাকে নির্দেশনা দেওয়া হয় যে, পূর্ববর্তী পরিমাপ প্রকৌশল গাইডলাইন অনুসরণ না করে হয়ে থাকলে এবং তাতে ন্যায়বিচার ব্যাহত হওয়ার আশঙ্কা থাকলে পুনঃপরিমাপ গ্রহণ করা যেতে পারে। একই সময়ে, দুদকের চট্টগ্রাম সমন্বিত জেলা কার্যালয়-১-এর তৎকালীন পরিচালক ও উপপরিচালক নাজমুস সাদাতের কাছে কাজী হাসান বিন শামসের বিরুদ্ধে বিভিন্ন অনিয়মের তথ্য থাকলেও তদন্তে সেগুলো যথাযথ গুরুত্ব পায়নি বলে অভিযোগ রয়েছে। ফলে তদন্তের নিরপেক্ষতা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে।

সবশেষে প্রায় ১৮ বছর পর এলজিইডি ও জনস্বাস্থ্য প্রকৌশল অধিদপ্তরের মতামতের ভিত্তিতে তদন্তে বলা হয়, বিলের পরিমাণ এবং বাস্তব কাজ প্রায় সমান, পার্থক্য খুবই নগণ্য এবং দীর্ঘ ব্যবহারে কিছু অপচয় হয়েছে। এরপর মামলাটি ঘটনাগত ভুল হিসেবে চূড়ান্ত প্রতিবেদন'(এফআর অ্যাজ মিস্টেক অব ফ্যাক্ট) আকারে নিষ্পত্তির সুপারিশ করা হয়।

কিন্তু এখানেই নতুন করে একাধিক প্রশ্ন সামনে এসেছে। ২০০৫-২০০৬ সালে নির্মিত একটি কালভার্ট ২০২৪ সালে পরিমাপ করে মূল নির্মাণকাজের পরিমাণ কতটা নির্ভুলভাবে নির্ধারণ করা সম্ভব? তদন্তে কোথাও কোর টেস্ট, নন-ডেস্ট্রাকটিভ টেস্ট, ফটোগ্রাফিক এভিডেন্স, অ্যাজ-বিল্ট ড্রয়িংয়ের সত্যতা যাচাই কিংবা বিস্তারিত ফিল্ড ভেরিফিকেশনের তথ্য পাওয়া যায় না। ফলে পুনঃপরিমাপের বৈজ্ঞানিক ভিত্তি নিয়েও সংশয় তৈরি হয়েছে।

আরও গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, গত ১৮ বছরে এই সড়কে কতবার সংস্কার হয়েছে, কত টাকা ব্যয় হয়েছে, কোন অংশ পুনর্নির্মাণ হয়েছে এসব মৌলিক তথ্যও তদন্তে বিশ্লেষণ করা হয়নি। অথচ ২০১৩ থেকে ২০১৫ সালের মধ্যে প্রায় ৪৫ কোটি টাকা ব্যয়ে ৫ দশমিক ৫ কিলোমিটার দীর্ঘ অক্সিজেন-কুয়াইশ সড়ক পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল। অর্থাৎ যে করিডোরকে কেন্দ্র করে দুর্নীতির অভিযোগ উঠেছিল, পরবর্তীতে সেই একই করিডোরে বিপুল অর্থ ব্যয় করে নতুন সড়ক নির্মাণ করা হয়েছে। তাহলে পূর্ববর্তী নির্মাণকাজের গুণগত মান কী ছিল, কেন পুনর্নির্মাণের প্রয়োজন হলো এবং পুরোনো কাজের দায় কার এসব প্রশ্নেরও কোনো উত্তর তদন্তে নেই।

এদিকে বর্তমানে সড়কটির দায়িত্ব নিয়ে সিডিএ ও চট্টগ্রাম সিটি করপোরেশন একে অপরের দিকে দায় ঠেলে দিচ্ছে। কিন্তু এই টানাপোড়েনের মাঝেই বছরের পর বছর দুর্ভোগ পোহাচ্ছেন সাধারণ মানুষ। প্রতিনিয়ত ঘটছে দুর্ঘটনা, ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছে যানবাহন, সময় নষ্ট হচ্ছে শিক্ষার্থী, রোগী ও কর্মজীবী মানুষের। ফলে প্রশ্ন উঠছে আজকের এই জনদুর্ভোগ কি শুধুই বর্তমান প্রশাসনিক সংকটের ফল, নাকি অতীতের অনিয়ম, দুর্বল তদারকি এবং জবাবদিহিহীনতার ধারাবাহিক পরিণতি?

অক্সিজেন কুয়াইশ সড়কের বর্তমান পুনঃনির্মাণ কাজের স্থায়িত্ব নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে। কারণ সড়কটির মূল ফাউন্ডেশনই দুর্বল, ফলে শুধু ওপরের অংশ সংস্কার করলেও তা দীর্ঘমেয়াদে টিকবে না। অল্প সময়ের মধ্যেই আবার ভাঙন ও ক্ষয়ের ঝুঁকি থেকে যায়, এবং ভবিষ্যতে পুনরায় সংস্কার ও অতিরিক্ত ব্যয়ের প্রয়োজন হতে পারে।

এ বিষয়ে দুদকের তদন্ত কর্মকর্তা ইমরান হোসেনের সঙ্গে যোগাযোগের চেষ্টা করা হলে তিনি একটি মিটিংয়ে আছেন বলে কল কেটে দেন। পরবর্তীতে হোয়াটসঅ্যাপে পাঠানো হলেও তার কোনো সাড়া পাওয়া যায়নি।

দুদকের ভূমিকাও তাই নতুন করে আলোচনায় এসেছে। ২০০৮ সালে যে অভিযোগের ভিত্তিতে ১৫টি মামলা হয়েছিল,সেই অভিযোগ কি সম্পূর্ণ ভুল ছিল? যদি ভুল হয়ে থাকে, তাহলে মামলাগুলোর ভিত্তি কী ছিল? অভিযুক্ত ব্যক্তি ট্রুথ কমিশনে অর্থ জমা দিলেন কেন? ২০১২ সালের তদন্ত প্রতিবেদন কেন গুরুত্ব পেল না? সওজকে বাদ দিয়ে অন্য সংস্থাকে দিয়ে পুনঃপরিমাপ কেন করানো হলো? আর ১৮ বছর পর সংগৃহীত পরিমাপ কি ২০০৫ সালের বাস্তবতা নির্ধারণের জন্য যথেষ্ট?

এদিকে নবনিযুক্ত চেয়ারম্যান হিসেবে দায়িত্ব গ্রহণের পর প্রথম দফায় সরেজমিনে অক্সিজেন -কুয়াইশ সড়কের সংস্কারকাজ পরিদর্শনে যান চট্টগ্রাম উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের (সিডিএ) চেয়ারম্যান প্রকৌশলী মো. বেলায়েত হোসেন। এ সময় তিনি প্রকল্প এলাকার চলমান কাজের অগ্রগতি, গুণগত মান এবং বিদ্যমান প্রতিবন্ধকতাগুলো ঘুরে দেখেন।

সিডিএ চেয়ারম্যান প্রকৌশলী মো. বেলায়েত হোসেন বলেন, পরিদর্শনকালে আমি দেখেছি অবৈধভাবে নালা দখল করা হয়েছে, ফুটপাতে ঢালাই দেওয়া হয়েছে এবং ময়লা আবর্জনা ফেলে পানি নিষ্কাশন ব্যবস্থা বন্ধ করে রাখা হয়েছে। এতে পানি প্রবাহ বাধাগ্রস্ত হচ্ছে এবং বৃষ্টির পানি দীর্ঘ সময় জমে থেকে সড়কের ক্ষতি করছে। এ ধরনের অবস্থা কোনোভাবেই গ্রহণযোগ্য নয়।

অক্সিজেন-কুয়াইশ সড়কের বর্তমান দুর্দশা তাই কেবল একটি ভাঙাচোরা রাস্তার গল্প নয়। এটি রাষ্ট্রীয় জবাবদিহি, উন্নয়ন প্রকল্পের সুশাসন, তদন্তের স্বচ্ছতা এবং দুর্নীতিবিরোধী ব্যবস্থার কার্যকারিতা নিয়ে এক গভীর প্রশ্নের নাম। অতীতের অনিয়মের নিরপেক্ষ তদন্ত, বিতর্কিত সিদ্ধান্তগুলোর স্বচ্ছ ব্যাখ্যা এবং দায়ী ব্যক্তিদের জবাবদিহি নিশ্চিত না হলে শত শত কোটি টাকা ব্যয় করে নতুন সড়ক নির্মাণ করলেও সমস্যার মূল কারণ অমীমাংসিতই থেকে যাবে।